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馬自達Cosmo

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1. 概要
1964年9月在全日本汽車展覽(日语: 全日本自動車ショー ,現改稱東京國際車展)上,當時東洋工業(馬自達的前身)的社長松田恒次駕著Cosmo的原型車來到展場時,這部搭載轉子引擎的車立刻引起一陣騷動。
對馬自達而言,這部搭載雙轉子引擎的量產車 Cosmo Sports 是一個重要的里程碑。自1961年與德國NSU車廠(為現在奧迪〔Audi〕車廠的組成前身之一)簽約取得汪克爾引擎的專利權以來,一一克服許多橫阻在研發之路的技術困難:引擎鑄造技術、「惡魔的爪痕」(轉子室內壁的波狀磨損)、轉子頂點的密封部件材質等,才誕生了這輛雙門跑車。
從此之後,雖然馬自達仍持續生產傳統往復式活塞引擎或柴油引擎汽車,但是性能最強悍、最具代表性的車系通常都搭載轉子引擎,諸如RX-7、RX-8等。

2.1. 歷史 原型車
1963年10月26日至11月10日舉辦的第10屆全日本汽車展覽(日语: 全日本自動車ショー ,現改稱東京國際車展),當時仍稱東洋工業的馬自達汽車展出一具單轉子引擎(399c.c. X 1,最大馬力35ps)與一具L8A型雙轉子引擎(399c.c. X 2,最大馬力70ps),當時尚未展出實車,但以繪畫的形式公開Cosmo Sports的外觀。
翌年9月26日至10月9日舉辦的第十一屆全日本汽車展覽上,實車(原型車)終於出現在世人眼前。由社長松田恒次親自駕駛這部原型車自廣島出發到展場,回程時沿路拜訪各區域經銷商、日本首相池田勇人、主要往來銀行住友銀行(現為三井住友銀行)等。
1965年10月29日至11月1日舉行的第12屆車展上,公開展示「最終生產型」原型車。彼時,該公司正委託全國各地的區域經銷商進行實用化測試,不過測試內容未公開。次年第十三屆車展上依舊展示原型車,不過馬自達依照經銷商回報的缺失逐一改善,並公布預定於1967年春季發售、價格未定。在正式上市之前,馬自達總共製造了60輛給各地經銷商、20輛留作公司內部測試之用。其內容包含連續10萬公里的耐久性試驗、總距離70萬公里的行駛試驗,實施時間長達一年。

2.2. 歷史 前期型L10A系
開發代號為L10A的前期型 Cosmo Sports 終於在1967年5月正式問世,搭載10A型0810轉子引擎,排氣量為491c.c. X 2,轉子直徑為60mm,引擎壓縮比9.4,最大馬力110ps / 7.000rpm,扭力峰值13.3kgm / 3.500rpm。最高速度185km/hr,0至400公尺加速需時16.3秒。此具轉子引擎的缸體採用鋁合金翻沙鑄模,其鋁合金經過碳化處理以加强剛性。為了耐磨,缸内更經過硬質鍍鉻表面處理;偏心軸以鉻鉬鋼製成,轉子本體則由鑄鐵製成,其頂端的菱封與角封則採用與缸體相同的碳化鋁合金製作。綜合以上技術,10A型的連續運作時間成功增加到四百小時。前輪懸吊系統為A臂加彈簧圈,並附防傾桿;後輪則由第迪安式活軸懸吊(live axle with a de Dion tube)、拖曳臂和半橢圓形片簧組成。前輪的制動系統為無油壓輔助的碟煞,後輪則為鼓煞。
內裝方面,儀表板中央為無反射式玻璃、外罩鋁製塗黑邊框,七連表由左至右依序為時鐘、油量表、電流表、速度表、轉速表、油溫表、水溫表。座椅鋪以黑和白相間的千鳥格紋羊毛,並考量到人體乘坐時的透氣性;此外,前期型車款的座椅並沒有頭枕。B柱後方的後玻璃彎曲率相當大,使得車室空間具有開放感。為了搭載轉子引擎,車身採用半硬殼式結構(semi-monocoque)。為了使消費者聯想到轉子引擎的高性能,整體車身採流線造型設計,以現今的眼光而言,此設計仍屬前衛新潮。
關於售價,以當年日本國產同級車作比較:
達特桑Skyline 2000GT-B:94萬日圓
馬自達Cosmo Sports;148萬日圓
達特桑Fairlady 2000:88萬日圓
五十鈴117 Coupe:172萬日圓
以油耗表現而言,引述日本Car Graphic雜誌(日语: カーグラフィック )做過的測試數據如下:
Ẽfini RX-7 type R(FD3S型):5.2km/L(試驗距離:970公里,見1992年2月號刊)
Savanna RX-7 Limited(SA22C型):7.68km/L(試驗距離:1.555公里,見1978年6月號刊)
Cosmo Sports(L10A型):8.3km/L(試驗距離:一般道路998公里、賽道108公里,見1967年9月號刊)
Capella Rotary Coupe GS:7.07km/L(試驗距離:4.300.6公里,見1970年10月號刊)
Savanna RX-7 GT-X(FC3S型):5.0km/L(試驗距離:1.007公里,見1985年12月號刊)
當然每個年代的道路狀況、測試條件等外在因素不同,上述數據並不能一概而論,僅列出供作參考。

2.3. 歷史 後期型L10B系
在上市後隔年,也就是1968年7月進行小改款,內容包含:變更進氣壩形狀、將軸距加長150mm、車重增加了20公斤、新增煞車冷卻口與前後輪輔助煞車倍力裝置、手動排檔改為五速、改變10A型0813轉子引擎進、排氣埠的正時以提升吸氣效率,使得最大馬力與扭力提升至128ps / 7.000rpm與14.2kgm / 5.000rpm。如此一來,極速變成200km/hr,0至400公尺加速變成15.8秒。相對來說,售價調高至158萬日圓。
總計第一代Cosmo Sports總共製造的數量為:
1968年美國汽車趨勢雜誌(Motor Trend Magazine)將Cosmo評選為「年度最佳進口車」,1969年10月日本機械學會(日语: 一般社団法人日本機械学会 ,英語: The Japan Society of Mechanical Engineers ,縮寫成 JSME )也公開表揚馬自達公司對汪克爾引擎的突破性發展,並於翌年4月頒發獎章。

2.4. 歷史 競技賽事
為了證明實用量產化轉子引擎的可靠性,馬自達在1968年8月將兩輛車以 馬自達110S 之名投入位於德國纽博格林赛道舉辦的「84小時馬拉松耐久賽」(84-hours Marathon de la Route)。競爭對手計有BMW、保時捷、Saab、達特桑(日產汽車前身)、Lancia、Simca、歐寶等車廠,共計59輛車參賽,後來僅有26輛跑完全程。這個耐久賽以84小時後所行駛的距離來決定名次,結果這兩部110S分別排名第四、五位,僅敗給保時捷與Lancia車隊。

2.5. 歷史 其他
圓谷製作公司於1971年播放的第三部超人力霸王系列杰克奧特曼,使用馬自達Cosmo 作為劇情裡的警備用車。
此車款入選日本公益社團法人汽車技術會舉辦的「日本汽車技術240選」
自Cosmo Sports的發售日起,馬自達在1967年6月1日於全國各大報刊登全版廣告,標題為「世界注目的轉子引擎搭載汽車終於登場!」。翌日,豐田汽車也不甘示弱地刊登2000GT的全版廣告,兩家車廠之間對抗的煙硝味可由此看出。
在馬自達與德國NSU車廠之間的穿針引線者為石原慎太郎,因石原家源自廣島縣(馬自達總部所在地),透過前日本首相吉田茂撮合認識德國總理康拉德 阿登纳(Konrad Adenauer),再轉介NSU車廠給馬自達公司認識。
1967年被日本警視廳第八方面交通機動隊採用作為高速巡邏車,專門使用在調布市和八王子市之間開通的中央自動車道。

2.6. 歷史 Cosmo AP / 馬自達RX-5
1975年 - 第一代Cosmo Sports在1972年停產後,時隔三年,馬自達在日本市場推出了 Cosmo AP 。「AP」是anti-pollution之意,因當時日本政府頒布新的 汽車廢氣排放規定 )而調整引擎的廢氣排放。而外銷海外市場的車名則為 馬自達RX-5 ,另外搭載往復式活塞引擎的版本在海外市場則稱呼為 馬自達121 (不過後來固定成馬自達小型車的外銷版稱呼,但車種歷經許多變化,詳情請參見馬自達121)。所以,動力來源共有四種:
654c.c. X 2 13B-AP型轉子引擎:最大馬力135ps。
573c.c. X 2 12A型轉子引擎;最大馬力125ps。
以上兩種版本在海外市場稱為 馬自達RX-5
1.8L直列四缸SOHC VC型引擎
以上版本在海外市場稱為 馬自達Cosmo 1800 AP
2.0L直列四缸SOHC F/MA型引擎
這款車前期型的最大特徵是四盞圓形頭燈與L字型尾燈,不過1979年進行小改款,除修改進氣壩造型外,頭燈也改成兩盞方形燈。
此外,該款車也裝置了一種原廠稱為「扭矩滑動器」(日语: トルクグライド )的扭力轉換器。因為轉子引擎在低轉速域的扭力比往復式活塞引擎弱,故此裝置能防止引擎熄火,但無法像扭力轉換器一樣加大扭力。所以,手動變速箱的排檔桿增加了類似自排變速箱「P」的停車檔。

2.7. 歷史 Cosmo L
Cosmo AP上市後過了兩年,馬自達又發售了外觀設計迥異的 Cosmo L 。「L」為land top的意思,源自於高級馬車的屋頂形式。原本AP車型為快背式(fastback),也就是C柱向後延伸至車尾;但L車型卻順應美國市場的需求,改成三廂式的客貨兩用車型(notchback)。諷刺的是,由於AP車型的銷售成績不佳,後來L車型並未外銷,僅在日本國內販售而已。

2.8. 歷史 第三代(HB系 1981年-1990年)
1981年第三代Cosmo正式發售,因為同樣採用HB平台,可和第四代Luce(外銷版稱為馬自達929)視為兄弟車。依車身外型可區分成二、四門無B柱硬頂型(pierless hardtop)轎車、四門轎車共三種,按引擎型式可區分成1.8L直列四缸SOHC VC型引擎、2.0L直列四缸SOHC F/MA型 / FE型引擎、573c.c. X 2 12A型轉子引擎、573c.c. X 2 12A型渦輪增壓轉子引擎、654c.c. X 2 13B-RESI型轉子引擎、2.2L直列四缸S2型柴油引擎等共七種,因此此代的外型與引擎搭配狀況相當複雜。話說回來,第三代Cosmo也是汽車發展史上唯一提供往復式活塞汽油、柴油與轉子三種不同引擎型式的車款。
日本市場率先在1981年9月推出二門無B柱硬頂型(pierless hardtop)轎車搭載2.0L直列四缸SOHC F/MA型,10月1日為四門無B柱硬頂型(pierless hardtop)轎車搭載2.0L直列四缸SOHC F/MA型,10月16日則為四門轎車搭載12A型轉子引擎或2.2L直列四缸S2型柴油引擎。考量到風阻問題,無B柱硬頂車型配備了上掀啟閉式四顆頭燈;其中二門無B柱硬頂車型的風阻係數Cd值更創下0.32的紀錄。
12A型轉子引擎採用最新 6PI 技術,也就是六個進、排氣埠。原先一顆轉子配了進、排氣埠各一個,但這種最新技術卻是一個轉子配了三個,故兩個轉子共計六個。如此一來,向上提升了油耗表現。1982年10月發表12A型轉子引擎搭配渦輪增壓器,但考慮到耐用度,並未使用6PI技術。除誇耀「全域、全速渦輪」的高性能表現,也開啟了1980年代日本車廠競相開發高馬力輸出引擎的發端。
1983年 - 10月進行小改款,四門無B柱硬頂車型的頭燈改為固定式;同時轉子引擎也改為13B-RESI(rotary engine super injection,「超級噴射式轉子引擎」的縮寫)型;而二門無B柱硬頂車型則繼續沿用上掀啟閉式四顆頭燈,但翌年9月跟著改為固定式頭燈。
1985年 - 5月跟Luce一樣,往復式活塞引擎車款追加「Genteel」車型。不過Luce在1986年進行大改款,Cosmo則持續到1990年才改朝換代。

2.9. 歷史 第四代(JC系 1990年-1996年)
1990年 - 4月大改款的第四代Enuos Cosmo公開發售,時值馬自達推行多品牌策略,故冠上Eunos的副品牌名。該車以JC平台打造,車身設計則為二門轎跑車造型。這款車的頂級車型擁有當年稱作「CCS」(Car Communication System之縮寫)的GPS全球定位系统(由馬自達與三菱電機共同開發),要操作全自動空調系統必須透過GPS的觸控式螢幕;而沒有GPS的車型則附有正常的空調操作面板。
動力來源為世界首創三顆轉子的654c.c. X 3 20B-REW型轉子引擎與654c.c. X 2 13B-REW型轉子引擎,且兩種皆採用和第三代RX-7相同的序列式雙渦輪增壓系統(sequential twin turbocharged system,關於此系統的詳細解釋請見第三代RX-7的章節)。20B-REW型的馬力輸出相當驚人,為了符合日本車廠自主馬力280ps上限的要求,馬自達刻意窄化進氣埠及縮小渦輪。同時因偏心軸(eccentric shaft,轉子中間的芯軸)和正中央的轉子難以冷卻,故這款車採用的序列式雙渦輪增壓系統的主渦輪與副渦輪尺寸跟RX-7有點差異。相對來說,這也造成20B-REW型維修上的麻煩。另一方面,遇到市區塞車、走走停停的駕駛狀況時,油耗表現非常差,只有約1~3 KM/L。為了對應轉子引擎在高轉速域的特性,消音器經過特別設計,故20B-REW型有四根排氣尾管、13B-REW型有兩根,在外觀上很容易辨識。
變速箱方面,由於當時尚未開發出能承受三轉子引擎輸出的大轉矩(380N m / 1.800rpm)的手動排檔系統,故改採四速自動排檔。1991年曾推出名為「Type-SX」的特別限量車,具有較硬的懸吊系統與BBS製輪框。直到1996年正式停產時,總共製造了8.875輛。雖然這款車僅限日本市場銷售,仍有少部分透過貿易商管道引入澳洲、紐西蘭、英國、香港等地。

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馬自達CX-7

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馬自達6

馬自達6 乃日本馬自達汽車公司於2002年推出的中型四門轎車與五門旅行車車款,日本市場稱作 アテンザ (Atenza),為626/Capella/Cronos的後繼車款,其日本車名Atenza源...

馬自達8

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馬自達Verisa

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馬自達Roadpacer

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馬自達RX-7

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